A+ A A-

Fragment mapy akustycznej (dla r. 2025) stacji Pruszków, pokazujący też planowany układ torowy

Efekty dotychczasowych prac na torach dalekobieżnych linii Warszawa - Skierniewice spotkały się z głosami krytyki w Piastowie i Pruszkowie. Teraz można składać uwagi do planowanej modernizacji torów podmiejskich.

Kończy się modernizacja linii kolejowej nr 1 na odcinku Warszawa Zachodnia - Skierniewice. Efekty tych prac w Piastowie i Pruszkowie spotkały się z głośną krytyką. Najpierw mieszkańcy Piastowa bardzo ostro wystąpili przeciw wycince starych drzew pod ekrany. Później mieszkańcy Pruszkowa nie kryli rozczarowania niską jakością powstających budowli (m.in. tanimi podnośnikami zamiast wind, znanymi z awaryjności i braku możliwości przewiezienia roweru), poziomem estetycznym i innymi fuszerkami.

Tymczasem obecnie przyjmowane są uwagi do kolejnej inwestycji - modernizacji torów podmiejskich. Warto zabrać głos zawczasu, kiedy można jeszcze wpłynąć na kształt projektów.

Uwagi przyjmowane są w ramach tzw. ponownej oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko - na etapie pozwolenia na budowę. Przedmiotem postępowań jest modernizacja linii nr 447, odcinek Warszawa Włochy - Grodzisk Mazowiecki, w zakresie odcinka Warszawa Włochy - Pruszków. Ale i ten odcinek podzielony jest na 3 osobne postępowania: dla szlaku Warszawa Włochy - Pruszków, dla posterunku odgałęźnego Warszawa Włochy oraz dla stacji Pruszków.

Termin zgłaszania uwag do każdego z tych postępowań upływa 21 października. Bliższe informacje, w tym raporty oddziaływania na środowisko, podajemy na podstronach serwisu:

W najbliższych dniach umieścimy na tych podstronach także projekt uwag CZT jako wzorzec do wykorzystania. Postaramy się też pozyskać dalsze materiały - elementy projektu budowlanego.

Ubolewamy, że PKP Polskie Linie Kolejowe nie zorganizowały konsultacji społecznych projektu, a także nie zechciały przekazać wcześniej projektu budowlanego do serwisu TpK, choć o to występowaliśmy.

 

Co przewidują projekty?

W wyniku modernizacji linia nie zmieni się radykalnie. Układ torowy pozostanie w zasadzie niezmieniony. Charakterystyczne betonowe wiaty na peronach pozostaną – są pod ochroną konserwatorską. Dojdą tylko dodatkowe wiaty na peronach bocznych – na przystankach Warszawa Włochy i Warszawa Ursus. Będą one stalowe w formie połowy łuku, zbliżonego kształtem do zadaszeń peronowych.

Przejścia podziemne

Wszystkie przejścia podziemne zostaną wymienione na nowe – najczęściej w zbliżonej lokalizacji i konfiguracji. Całkowicie nowe przejście podziemne powstanie w Pruszkowie na wysokości ul. Błońskiej i Działkowej w miejscu zlikwidowanego przejazdu. Nieco zmienione zostaną wyjścia – z uwagi na dostosowanie dla potrzeb niepełnosprawnych. Z tego powodu każde wyście zostanie wyposażone albo w pochylnie, albo w windy lub podnośniki dla niepełnosprawnych. I tu ujawniają się wady projektu.

Windy

Nie wszędzie zastosowane zostaną prawdziwe windy. Czasami będą to tańsze podnośniki dla niepełnosprawnych, znane z awaryjności. Taki podnośnik zaplanowano na przystanku Warszawa Włochy na wyjściu na peron środkowy (z  uwagi na rzekomo zbyt małą wysokość do spodu istniejącego zadaszenia) – pozostałe wyjścia wyposażono w windy. Winda (oraz 2 pochylnie) będzie na wschodnim przejściu podziemnym przystanku Warszawa Ursus. Windy będą też na przystanku Piastów i w przejściu podziemnym przy ul. Błońskiej w Pruszkowie.

Nie jest jasna sytuacja co do wejścia zachodniego na przystanek Warszawa Ursus, gdyż na niektórych rysunkach windy są, na innych w ogóle ich nie ma. Bez wątpienia źle sytuacja wygląda natomiast z przejściem podziemnym na stacji Pruszków. Stara część przejścia ma zostać rozebrana i zastąpiona nową, natomiast podnośniki dla niepełnosprawnych na peron 1 i 2 dobudowane w ramach modernizacji torów dalekobieżnych mają pozostać.

Nawet tam, gdzie nie będzie podnośników tylko windy, trudno mówić o pełni szczęścia. Będą one małe, z kabinami o wymiarach 110 cm na 140 cm, tak więc nie będzie nimi można wygodnie przewozić rowerów (długość roweru wnosi najczęściej od 170 do 190 cm). Wielka szkoda, bo różnica kosztów między windą o długości kabiny 140 a 200 cm jest minimalna, nie wspominając już jaki stanowiłaby udział w całkowitych kosztach projektu.

Pozytywy

Jest natomiast kilka pozytywnych aspektów projektów – zwłaszcza porównując do standardu wcześniejszych modernizacji PKP PLK, choćby linii Warszawa – Gdynia.

  • Perony będą miały wysokość 76 cm nad główkę szyny.
  • Krawędzie będą oddalone od osi toru o 1675 mm (na p.odg. Warszawa Włochy nie wiadomo dlaczego 1685 mm).
  • Nawierzchnie peronów poza betonowymi płytami krawędziowymi będą wykonane z kostki granitowej (układanej w wachlarze).
  • Wzdłuż strefy bezpieczeństwa na peronach będą ścieżki dotykowe szerokości przepisowych 40 cm, oznakowanie dotykowe będzie też na peronach, dojściach do przystanków i przed wszystkimi schodami i windami.
  • Przejścia podziemne będą wyłożone okładzinami ceramicznymi mrozoodpornymi – na posadzkach i ścianach (nie ma pewności co do schodów – brak zapisów w opisie).
  • Wszystkie perony i przejścia podziemne będą objęte monitoringiem.
  • Wszystkie przystanki będą wyposażone w wyświetlacze i megafony informacji pasażerskiej oraz zegary.

Ekrany

Ekrany dźwiękochłonne powstały już w ramach modernizacji torów dalekobieżnych po obu stronach linii. W ramach modernizacji linii nr 447 powstaną tylko ekrany w rejonie tunelu wschodniego wzdłuż ul. Wiosny Ludów od nr 45 do 65.

Systemy srk

Kontrowersje wzbudza sposób zaprojektowania samoczynnej blokady liniowej na szlaku Warszawa Włochy – Pruszków. Zastosowano blokadę czterostawną, w przypadku której odległości między kolejnymi semaforami mogą wynosić pół drogi hamowania (a nie całą jak dla sbl trzystawnej). Tę dla prędkości 120 km/h przyjęto na 1000 m. Tymczasem odległości między semaforami wynoszą ok. 1200 m, w jednym przypadku nawet niemal 1600 m. Oznacza to mniejszą przepustowość. Następny pociąg będzie mógł ruszyć dopiero w momencie kiedy poprzedni przejedzie te 1200 – 1600 m zamiast zaledwie 500-600 m w przypadku gęstszego rozmieszczenia semaforów.

Nie jest także jasne dlaczego jako prędkość maksymalną przyjęto zaledwie 120 km/h skoro obecnie kupowany tabor ma zazwyczaj prędkość maksymalną 160 km/h i do prędkości 130 km/h może jeździć z jednym maszynistą – wydaje się, że tę ostatnią wartość można było swobodnie uzyskać w sytuacji bardzo prostej linii (na torach dalekobieżnych jest 160 km/h).

O projekcie

Projekt Transport pod Kontrolą prowadzony jest przez Centrum Zrównoważonego Transportu w partnerstwie z Fundacją Normalne Miasto - Fenomen, przy dofinansowaniu ze środków EOG w ramach programu „Obywatele dla Demokracji”. Poza niniejszym serwisem, monitorującym planowane inwestycje transportowe, w ramach projektu Transport pod kontrolą prowadzimy działania kontrolne sposobu organizacji transportu na poziomie strategicznym. O tych działaniach informujemy na stronie www.czt.org.pl.

Wykaz produktów

Powiadamianie

Zaglądając do serwisu jesteś w stanie zapoznać się z aktualnie przygotowywanymi inwestycjami, ale musiałbyś to robić regularnie, aby być pewnym, że nie przegapisz żadnej ważnej informacji – np. ogłoszenia z terminem na składanie uwag, czy pojawienia się nowej inwestycji. Aby zapewnić naszym użytkownikom aktualną informację niebawem uruchomimy powiadamianie e-mailowe o pojawiających się wydarzeniach dla inwestycji spełniających wybrane przez Ciebie kryteria. Te kryteria mogą dotyczyć zarówno typu inwestycji (drogowa lub kolejowa) jak i jej położenia (w określonych województwach).

Projekty pism

Dla inwestycji, które uważamy za kluczowe, przygotowujemy projekty pism. Są to głównie projekty uwag w tzw. procedurach wymagających udziału społeczeństwa. Czasami są to także projekty odwołań od decyzji – w przypadkach kiedy decyzje te naszym zdaniem są znacząco sprzeczne z interesem społecznym, bądź ochroną środowiska. Ponieważ projekty te mają służyć do wykorzystania przy sporządzaniu własnych pism, staramy się je umieszczać w serwisie na ok. 7 dni przed terminem na ich złożenie.